飞行汽车,难「上天」

每隔一段时间,有关“飞机汽车”的话题就会被拎出来讨论一番,有好消息,也有坏消息。

9月22日,知名飞行汽车公司Kittyhawk在推特上颁布颁发即将关闭。这家公司成立于2010年,创始人是谷歌“无人车之父”Sebastian Thrun。在发展的最初几年,Kittyhawk势头十分迅猛,曾得到谷歌联合创始人拉里・佩奇 (Larry Page) 投资这一点更是被津津乐道。

从多方报道来看,Kittyhawk的倒闭“让人非常不测”。作为最早提出“空中出租车”概念的元老级公司之一,Kittyhawk虽然不及Joby Aviation、Uber等同行出名,但至少也是“明星光环”在身。

此外,从整个行业来看,飞行汽车产业风头正盛,近些年不竭有新玩家进入,堪称“风口上的风口”。

而此刻Kittyhawk选择退出,究竟只是公司运营失误的个例,还是整个飞行汽车行业“华而不实”的缩影?

飞行汽车,不会跑?

人们对于飞行汽车的幻想,自从飞机诞生伊始,便出现在科学家与工程师的各类设计手稿里。在早期的产品雏形中,大多设计都是基于汽车的外观进行改造,试图打造“会飞的汽车”。

虽然这种思路非常符合大众对于“飞行汽车”这一名称的想象,但从交通工具的功能属性来看,飞机(这里特指客机)往往与“长途”挂钩,汽车往往与“短途”挂钩,作为两者的结合体,飞行汽车既难以实现长途飞行,又在短途交通中略显多余

并且人们逐渐发现,“又飞又跑”是两种无法兼容的功能。无论从空气动力学,还是不变性,两者都无法做到平衡。

因此,第一波飞行汽车的热潮在20世纪末期逐渐降温。

进入新世纪,全球城市化发展带来的交通拥堵现象日益严重。对于大多数大型城市来说,想对已有的交通体系进行改造是一件非常困难的事。此时,创业者们提出了两种变化人类出行的方式,一种是无人驾驶车,另一种则是飞行器。

2009年,美国Terrafugia(现已被吉利收购)成功完成自家飞行汽车的首次试飞,这让飞行汽车的讨论热度再次升温。

此后,以Kittyhawk为代表的初创企业陆续提出各自“空中出租车”的概念。

2016年,共享汽车巨头Uber颁布颁发推出“Uber Elevate”空中出租车计划,并且与NASA力推“城市空中交通”(UAM,Urban Air Mobility)这一全新的交通方式。

在Uber的设想中,他们希望在人口密集区打造一个安全、高效的空中交通系统,而实现这一切的基础,就是打造一种可靠的飞行器。

回到Kittyhawk这边,他们在创业第4年推出第一款电动垂直升降产品POC。在拉里·佩奇投资后,他们又先后推出单人旋翼飞行器Flyer,以及固定机翼的翻转旋翼飞行器Heaviside。与此同时,Uber与NASA合作推出的垂直起降飞机正式曝光,该飞机可以直接在高楼大厦楼顶的小型机场进行起降。

图 | 与军方合作的Heaviside

有细心的读者会发现,这些产品似乎与汽车毫不沾边——没错,这些飞行器都归类为eVLOT(电动垂直起降飞行器),这一概念由另一家空中出租车初创企业Joby Aviation创始人提出,可以简单想象成为“电动直升机”。不外在宣传时,Joby Aviation还是延续了飞行汽车(flying car)这一名称,显然更能引起消费者的注意。

图 | Joby Aviation旗下飞行汽车

久而久之,两者之间基本就划上了等号。

因此我们会注意到,绝大多数“飞行汽车产品”都是只能飞不能跑的eVLOT,但大家都心照不宣地将其归类为飞行汽车

想象容易,烧钱烧不起

城市空中交通的巨大需求,构建了飞行汽车这个庞大的市场。

如今越来越多的人才和本钱涌向这一领域,任何人都不希望错过“改革交通方式”的机会。据摩根士丹利预测,到2040年,自动驾驶飞行汽车的市场价值将会达到1.5万亿美元(约合人民币10.4万亿元)。

但现实真的这么美好吗?

据《晚点LatePost》整理的数据,研究机构德勤预测,2030年全球的飞行汽车将达到2.3万辆。Frost&Sullivan则预估,到2040年,全球将会有43万辆飞行汽车。

单从数据来看,这样的体量还难以对现在交通体系形成根本性改变,更多作为一种补充手段。

一方面是因为大部分机型都处于飞行测试阶段,距离规模上市还很遥远;另一方面,飞行汽车自身存在的众多问题亟待解决。

回归Kittyhawk倒闭事件本身,作为飞行汽车领域的元老级企业,这家企业不仅有多款成熟的产品,同时还有12年的从业经验,为何毫无预兆地突然倒下?

仔细阅读完报道后,我们发现几个有趣的信息:

首先,Kittyhawk已经五年没有推出新的商业化产品。即便拥有“谷歌投资”的招牌,但5年时间不开张,足以磨损投资人和支持者的信心。

其次,谷歌创始人在投资Kittyhawk以外押注了另一家名为opener的飞行汽车公司。而这家公司推出的“BlackFly单座级”超轻型eVTOL已经完成公开飞行并将向私人用户开放零售。

最后,Kittyhawk目前唯一的成功案例是多年前与军方的无人机订单,民用行业只有与波音的合作(并不由Kittyhawk主导)。

简单来说,就是Kittyhawk迟迟无法找到合适的商业化模式,烧不起钱了

从供应链上来看,飞行汽车既不属于传统航空工业,也不属于汽车工业,每个部件都需要从零开始积累技术,目前打造一款全新的飞行汽车产品需要从电池、动力系统、飞行控制系统、航电系统、通讯系统、导航系统以及整机结构等多个环节入手,其难度不亚于新势力造车。

从当前众多车企给出的官方消息,小鹏的飞行汽车产品,售价在100万元人民币以内;吉利的飞行汽车,售价预计在200万元人民币以上。而此前全球首款公开销售的飞行汽车PAL-V,其价格更是高达售价为49.9万欧元(近400万元人民币)。

图 | 小鹏飞行汽车

对比下来,Kittyhawk单辆飞行汽车的成本并不会低于百万元,一般民用客户很难承担起如此昂扬的价格,只有经费充沛的军用客户能买上几辆。

不外,Kittyhawk的竞争对手似乎暂时不消担心烧钱问题。

其中,Joby Aviation、Lilium、亿航等初创企业都已获得巨额融资并成功上市,而类似吉利、小鹏、大众、丰田等企业更是有亏得起的底气。

但在居高不下的成本面前,他们能坚持多久,尚不得而知。

相较于成本,飞行汽车本身的产品力也不足以打动消费者。一些起步更早的企业,旗下产品或许能达到超过100公里的水平,例如小鹏推出的汇天旅航者 X2,已经可以实现长达35分钟的飞行,但后来者的产品就逊色许多,例如丰田推出首款飞行汽车测试产品仅能飞行5分钟。

这里我们从电池的角度来看,飞行器的电池技术远比汽车用电池技术更复杂。不仅需要从能量密度、功率密度、安全性等多方面考虑,还要考虑电池重量,如果说电动汽车可以为了续航里程安装更大的电池组,飞行器就会出现动力不足的情况。

最后,不是飞起来就万事大吉,能不能飞,更是让厂商们头疼。

从政策上看,监管部门很难清晰界定飞行汽车的范围——虽然目前绝大多数飞行汽车都属于eVLOT,可以省去公路的监管,但也有一些产品属于roadable aicraft(可地面行驶的飞机)的范畴,必要要更多标准与细则去办理。

图 | roadable aicraft产品

当然,欧美以及日韩在适航证的发放上已经走出“破冰”的一步,国内也正积极推进中。

为何企业如此热衷飞行汽车?

总的来看,无论是需求端还是供给端,飞行汽车都是一项“较好不叫座”的产品,但这丝毫不妨碍新玩家加入这个充满想象力的赛道。

截至目前,全球已有160多家企业参与到飞行汽车的布局。除了前面提到的初创企业和车企以外,波音等航空公司以及一众科技企业也已加入到这场“飞车混战”。与此同时,也有类似Kittyhawk这样的企业黯然离场。

正如多年之前的新能源汽车一样,飞行汽车作为一种新生事物,注定伴随着质疑与反对。如果不能得到市场的接受,只有被淘汰的命运——相较于新能源汽车,飞行汽车的不确定性更大,风险也更大。

但各家企业们也不是“拍脑袋”就决定入局飞行汽车行业。

从公开资显示,不少企业在多年前就已经开始相关技术的研发,例如吉利早在2017年就收购明星飞行汽车Terrafugia,目前已经领跑行业;小鹏旗下汇天更是已经推出多代产品。而其他车企在电气化转型与供应链红利下,同样积累了不少经验。

值得注意的是,飞行汽车上采用的许多技术都与电动汽车十分类似,包罗激光雷达、摄像头、自动驾驶算法等等。

这么看下来,我们似乎也能理解车企们烧钱也要入局飞行汽车的“苦心”。

只是在解决前面提到的诸多问题之前,飞行汽车想“飞进千家万户”,还为时过早。

“镁客网”(ID:im2maker),作者:来自镁客星球的家衡,经。

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