造车新势力:又要背水一战

经历过2018、19年的生死边缘,成功登陆本钱市场的造车新势力过上了几年的好日子。

但是,在越来越多传统以及其他势力推出新车的当下,原先头部新势力的日子又面临了新的变数。

最明显的一个就是8月份的销量出现下滑,而股价距离6月底反弹见顶之后,也一路下挫至今。有的公司短短两个月跌幅超过60%,引发市场对于新势力再一次质疑。

而这一次,比起2019年,严重程度或许还要更高一些。

竞争加剧 

这几天,一个头部新势力刚发了一款新车,但出人意的是,与以往被热捧比拟,这次不仅显得稀松平常,并且还招致了很多质疑声,从设计、性能、到价格都被轮番攻击。

无独有偶,早几个月发布的号称“500以内最好的家用SUV”的那家新势力,同样深陷舆论旋涡。

笔者不得不感叹,形势变得如此之快。要知道,就在前一年,它们可都是气势如虹,是妥妥C位。

销量上,新势力也开始让人抓急,以8月份数据来看,新势力似乎开始偃旗息鼓了,反倒是一些传统车企以及二线新势力突然赶了上来,尤其是传统车企,并吞销量榜的数量越来越多。

说实话,那些传统车企头上悬着“诺基亚时刻”这么久了,现在也终于出了一口恶气。它们用实际行动证明,本身非但不会成为汽车业的“诺基亚”,反而有点“男人四十一枝花”的感觉。

实际上,如果留意比来一年多新能源汽车发布的新车型,就会明白,销量变化是有章可循的。

传统车企中,比亚迪就不说了,那是炸屏式的存在,而华为加持的赛力斯相继发布SF5的替代车型--问界M5、M7;长安汽车则推出深蓝SL03,并联合华为和宁德时代一起造车,推出旗舰版的SUV--阿维塔;吉利有纯电极氪001,长城也有推出了很多一堆以咖啡命名的混动车型;还有东风岚图FREE、梦想家,以及突然冒出来的零跑C01、哪吒S...,如果再加上有点拉胯,但也确实已经有车在售的一汽、北汽,那么现在的新能源车型真的有点井喷的感觉。

这些新能源车外形一个比一个酷,硬件一个比一个多,功能也号称一个比一个强。并且宣传上,它们也学会了新势力老板们满嘴跑火车的那一套,似乎没有一个担心本身会因为违反广告法而被告。不管实际使用体验如何,但至少在数量和气势上,它们真的赶上来了。

这个时候,很多人才突然醒悟,本来那些月度过万的新势力销量神话,只不外建立在一个特别简单的前提:没有竞争对手。

当然,这也表现了新势力们敢为天下先的气概,但是这股气概如果放在现在和未来,依然不忘初心,并且持续取得好成绩,那才是真的牛。

但是,它们又能拿出什么来证明?

比拼内功 

笔者一直在想,到底汽车业竞争的本质是什么?

在百年的发展史上,为什么有的车厂能够活下去,并一步步壮大;而有的车厂却昙花一现?而新能源汽车这个新物种,既有传统汽车的机械属性,又多了很多电子产品的属性,究竟应该如何看待这个新物种的竞争本质?

这个问题的答案,必需back to basic

首先看一下汽车在几个工业国的轮换,最先是德国做起来的,然后在欧洲各个工业国兴起,但在20世纪初的时候被美国人超越,到1970年代,美国人被日本人超越。

傍边最根本的原因,就在“生产”两个字。

德国最初的汽车生产模式,是传统的手工打造,简单说就是一些组装师傅,加一群学徒,学徒负责把零部件拿给师傅,由师傅全权组装,可以说阿谁时代的组装师傅,是真正的全才,因为除了他,其他人都做不成一辆完整的汽车。

汽车工业传到美利坚的时候,美国人当然也是遵循这一套生产流程,但如果只是简单遵循,美国人估计永远都只能跟在欧洲人屁股后面走。

但是,福特公司创新式的流水线生产模式,改变了一切。这个从芝加哥屠宰场学到的模式,被广泛应用于美国汽车生产,使得生产效率提升很快,最终的结果,一辆车的所需的工时大大缩短,效率的提升,带来了成本的下降,以福特车为例,价格从850美元一下子降到260美元,从奢侈品变成普通老百姓都能消费得起的,刺激人们购买,最终形成良性循环。

这也是整个20世纪工业发展的一个很重要的逻辑:通过生产流程的变化,达到提升效率降低成本的目的,最终通过销量的提升而收获更大的商业利益。

福特在流水线生产模式成功之后,曾经想推广给老牌的欧洲工业国,但很遗憾的是,欧洲工业国当时比力流行传统的手工作坊式,对福特的做法并不那么容易接受,反倒是当时的苏联,由于工业基础薄弱,又很急着发展工业,加上没有历史包袱,对于新技术的接受度比力高,这一波传授,也为苏联日后汽车工业起飞打下了基础,那是后话了。

就这样,美国完成了一次对欧洲汽车工业的超越,杀手锏也很简单,就是生产变化。

时间来到1970年代,石油危机爆发,日本车开始展露头角,很多人后来的总结,日本车能够拿下欧美市场,都是拜石油危机所赐,因为日本车省油,这在当时实在太香了。

但笔者觉得核心问题不在于此,而在于日本报答什么就能够造出省油车,而美国人不成以?

当然,理由也被挖掘了无数遍,日本天然缺乏资源,所以他们的性格就是物尽其用,不浪费,又如日本人有工匠精神,甚至有人说日本人太矮小,所以造的车不消那么大,而美国人在这些方面刚好相反,美国人高大,造车喜欢大,美国人崇尚自由和彪悍,所以喜欢开马力大的车,如此种种。

这些必定都是理由,但日本车胜出的底层逻辑,和当年美国如出一辙,就是在生产变化上。

美国人在汽车工业被日本人打趴之后,曾经非常深入地研究日本人的制胜之道,最后还形成了汽车工业非常著名的一个结论,是以丰田为代表的精益生产模式,击败了美国。

很多熟悉汽车工业的人对于丰田的这套生产模式不陌生,其实它就是在福特创造的流水线基础上再进一步,或者说福特生产模式的升级版。

福特模式哪里可以优化的地方,日本人给你优化一下,福特模式哪里可以省点钱的地方,日本人给你省一点,福特模式哪里做得不够极致的地方,日本人给你做极致一点。就是这样,好的地方再好上一点,差的地方再变好一点,一圈下来,最后发现所形成的优势就不止那么一点点了。

围绕这“生产”两个字,汽车业在三大工业国之间轮了一圈,而现在,天平又再一次倾斜。

为什么特斯拉牛? 

随着电动车的兴起,汽车产业又开始了新的变化。

很多人说起这个变化,都喜欢把目光放在电动化、智能化、网联化这些很酷的领域,但不管哪些领域出现变化,其中一个必然有生产的变化

如果用一句话总结这种生产变化,那就是自动化,或者说是智能化,傍边的集大成者,是特斯拉。

在特斯拉的工厂,你可以看到很多机械臂在动,而人工的部分则大大减少,给人非常科技的感觉,如果对比传统的车厂那一堆工人的站位,你真的不得不佩服特斯拉。

当然,特斯拉能够做得到,有着很多原因。

首选是客观原因,电动车和燃油车在架构和零部件数量上有很多不同,简单地说,电动车的架构更加简单,底盘放电池,后轮放电机,再加一些电子电器设备,以及布线,就搞定了,而燃油车,单单发动机的复杂度,就能够让你看瞎眼。在零部件数量上,电动车只有燃油车的70%,标准化程度更高,组装技术也更简单,所以完全可以依靠更多的机器人去替代。

其次,是特斯拉的创新,最值得说的是一体化压铸,171个车身部件,通过一体化压铸,只有2个就可以替代,中间所省下的时间、材和成本,非常可观,但是燃油车囿于本身的技术限制,却无法做到这一点。

这些生产技术的创新,都使得汽车生产迎来了新的变化,它既是工业4.0的最佳实践,也是提升效率、降低成本的典范,所以不消怀疑,特斯拉的价格,还有很大的下降空间。

从根本逻辑上讲,特斯拉的汽车生产变化,还是福特、丰田生产变化的升级版。特斯拉用机械臂代替了流水线上的工人,用一体化压铸继续优化丰田的精益生产。

马斯克曾经说过一句话,很多人误解了特斯拉的核心竞争力,特斯拉真正的竞争力是生产,是特斯拉能够大规模生产大家都买得起的电动车。

这个理念和当年福特、丰田如出一辙,而其他的新势力,把大部分心思放在营销上,比拼谁的宣传标语更惊悚,谁的吹牛水平更高,显然还不清楚汽车工业的核心竞争力是什么。

毫无疑问,这一次特斯拉的变化,让汽车生产的核心竞争力重回美国。

结语 

说了这么多,其实还是想引回国内的电动车,尤其是新势力。

其实,新势力最大的短板,就是生产,先别说新势力有没有汽车生产资质,即使有,他们也需要补上非常久的课,才能够勉强追平特斯拉。

要设计出一款车,不是难事,请多几个设计师和工程师就可以,但要把这些设计师和工程师的图纸变成真正的汽车,已经是一道坎,如果还要把大规模生产,并且有成本要求,那就是无数道坎了。傍边涉及到工厂、设备、工人,还有原材、零部件、供应链能力。

说到这,你明白为什么这么多PPT造车最后一事无成了吧?

闯不外生产这关,后面就可以洗洗睡了。

现在新势力在这方面的能力还远远算不上好,这也就是为什么在新势力吊炸天的日子里,传统车企一点都不慌的原因,因为他们心里太清楚,真正的核心资源他们有,生产能力、销售渠道、售后办事,供应链等等,他们一样都不差,差的只是设计图和时机。

现在,传统车企也不再躲在背后看热闹,而是真正走到前台,和新势力短兵相接,面对越来越激烈的竞争,新势力似乎又到背水一战的时刻,如果不及时改变策略,先发优势会很快功亏一篑。

当然,作为当年在死人堆里爬出来的新势力们,如果能够不竭创新,不竭弥补短板,要在这个行业活下去,也不是没有可能。

“格隆汇APP”(ID:hkguruclub),作者:深鹏,经。

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