掀起上市潮的二线造车新势力,谁能顺利跻身一线?

继“蔚小理”之后,第四家上市造车新势力终于要来了。

港交所公告显示,零跑汽车的母公司浙江零跑科技股份有限公司已于8月29日通过上市聆讯。9月20日,零跑汽车官方颁布颁发通过IPO申请,将以每股48-62港元的价格发行1.308亿股H股,预计9月29日正式挂牌交易,融资总额约为62-81亿港元。

虽然发行定价和融资额比不了赶上好时候的“蔚小理”——小鹏返港上市时融资金额超过20亿美元,抱负也获得近14倍超额认购,最终融资规模超过百亿港元。但对于成立时间极短,刚实现规模交付不久的二线造车新势力来说,零跑无疑是开了个好头。

然而,在扎堆上市之际,二线造车新势力自身的老弊端依然没有解决——比如严重的亏损,以及层出不穷的投诉、召回。

跻身一线,是零跑、威马、哪吒的共同心愿。但想实现,并不是想象中那么简单。

(图片来自零跑汽车官方微博)

上市潮的背后,是渐失耐心的本钱

虽然上市的障碍已经被扫清,但回顾此次IPO之旅,零跑汽车也是遇到过不少难关。

早在本年3月份,零跑汽车就向港交所递交了上市申请,是二线造车新势力中最早启动上市计划的一家。9月初,曾有媒体爆零跑汽车暂停IPO计划,原因是市场环境恶化为上市带来了更高风险。最终顶着压力上市,主观上的意愿,以及外部的客观因素,都发挥了重要作用。

一方面,本钱的耐心正在耗尽,融资频繁也烧钱严重的二线造车新势力需要尽快给股东一个交代。

公开资显示,截止申请IPO前零跑汽车已经完成了六轮融资,涉及总金额约为115亿元,股东名单里包罗中金本钱、红杉本钱等。从融资规模来看,零跑汽车已接近“蔚小理”首次上市前的水平,220亿元的市场估值也基本达到临界点。如果不上市,股东很难将其投资转变为实打实的账面价值。

本钱虽然对造车新势力很慷慨也很包容,但耐心是有限的。同样被股东追着上市的,就还有哪吒汽车和威马汽车这两个老熟人。

本年6月1日,威马汽车正式向港交所递交IPO申请。值得一提的是,这已经是威马汽车第二次向二级市场发起挑战。2020年,威马汽车曾计划登陆科创板,但不约而至的自燃事件和市场大环境的恶化,让“科创板新能源第一股”的美梦无疾而终。

天眼查数据显示,2020年,威马汽车完成了总值高达100亿元的D轮融资,这也是成立以来规模最大的一笔融资,共有20家机构参与。完成了一笔创纪录的融资,上市计划却不了了之,威马必需要尽快给股东一个交代。

唯一还没有官方递表的哪吒,也有本身的压力和谋划。

7月份,哪吒汽车完成了超30亿元D3轮融资,由有深创投、前海母基金、方舟互联、洪泰基金等参与。截止目前,哪吒汽车已经完成了10轮融资,估值超过250亿元,幕后的股东早已是蠢蠢欲动。

在2020年12月完成C轮融资前,哪吒汽车母公司合众新能源就透露过在科创板上市的计划。但随着威马冲刺科创板IPO失败,哪吒将目光转向了对新能源车企要求更宽松的港交所。本年2月份,哪吒再次被传启动赴港上市计划,就连传闻中的联合保荐人名单中信证券、中金公司、摩根士丹利和瑞银都被爆出。

自成立以来,哪吒汽车的股权架构就十分复杂且分散,这也给上市带来了额外的麻烦。公开资显示,哪吒的母公司合众汽车背后有三大股东:宜春国资、宜春金合和北京华鼎新动力,创始团队持股量不足8%。

有鉴于此,重新梳理股权结构成为哪吒上市前的关键步骤。进入2022年以来,从360官宣0元转让哪吒汽车股权,再到D3轮融资完成,哪吒汽车终于在公告中公开表示将加快股份制改革工作。在完成工商变换和股份制改革之后,IPO就是水到渠成的事情了。

另一方面,交付量的提升,为二线新势力提供了上市的底气和决心。

8月份,国内新能源车销量最高的品牌是比亚迪和广汽埃安两家传统车企,两者的交付量别离达到17.49万辆和2.7万辆断层领先。单独比力造车新势力的话,哪吒、零跑处于领先位置,较蔚来、小鹏、和抱负高出一大截。

数据显示,哪吒本年8月共交付16017辆新车,环比、同比别离增长14.1%和142%,本年前8个月共交付93185辆,同比增长176%。哪吒不仅连续两个月坐稳造车新势力交付榜榜首,并且本年前8个月的累计交付量也是力压群雄。

可惜的是,威马汽车的掉队迹象比力严重。数据显示,威马本年1-8月共交付29140辆新车,虽然同比增长41%,但横向对比哪吒和零跑差距明显。表现在本钱市场上,威马也是上市之路最曲折的一家。

然而,交付量上去了,就意味着万事大吉吗?

在价值研究所(ID:jiazhiyanjiusuo)看来,答案无疑是否定的。

二线新势力的共同懊恼:卖得越多,亏得越凶

和前辈“蔚小理”一样,二线造车新势力的财务报告也是一个比一个糟糕。

首先看已经上岸的零跑。数据显示,2019-2021年期间,零跑汽车营收别离为1.17亿、6.31亿和31.32亿元,花了三年时间实现近30倍增长,涨势乍一看相当喜人。

可惜的是,亏损增幅同样很大。

按照招股书提供的数据,过去三年零跑汽车期内亏损别离录得9.01亿、11亿和28.46亿,合计超过48亿元。毛利率虽然从2019年的-95.7%提升至去年的-44.3%,但距离转正还是有很长一段距离。

威马汽车的情况更加不容乐观。按照招股书数据,威马汽车过去三年净亏损别离为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元,三年合计烧掉136亿。按照公开资,截止本年一季度,威马汽车账面现金及现金等价物总共只有36.78亿,资金压力是二线新势力中最大的一家。

哪吒虽然还没有正式递交招股书披露财务状况,但从大股东360此前披露的数据中,我们还是可以查找到关于亏损的蛛丝马迹。

360的年报显示,过去两个财年哪吒汽车别离净亏13亿和29亿元。本年上半年,哪吒汽车的亏损也达到了6.9亿元。虽然较去年略有好转,扭亏为盈还是遥遥无期。

总的来说,虽然零跑、威马、哪吒品牌定位和主攻市场存在差异,但在亏损这个环节,它们的步调可是出奇一致。

亏损的根源无疑是成本。而推高二线造车新势力经营成本的因素,主要有两个:零部件价格和销售费用。这两个失控环节,恰恰指向二线新势力对上游供应链缺乏掌控力、用户忠诚度不高、经销渠道尚未完善等痛点。

先说供应链的情况。核心零部件依赖外采,是所有造车新势力的通病,二线车企比一线玩家更加严重。

其中,哪吒和威马几乎所有零部件和动力电池都依靠外采,自研实力相当薄弱。零跑汽车虽有自研电机和电池组件,但诸如芯片等核心零部件也只得依赖外采渠道。

受疫情和原材价格上升影响,动力电池、芯片等核心零部件的价格比来两年是水涨船高,尤其是电池。

公开数据显示,本年一季度,动力锂电池正极材钴元素价格超过了38万元/吨,较去年同期的24万上升至少60%。由于钴元素主要依赖进口,宁德时代等电池厂商的生产基地也全在国内,电池生产成本和最终的售价都无可避免地飞速上涨。

对于产能有限的二线新势力来说,较弱的上游议价能力是一个老问题。占据先发优势的“蔚小理”更早和上游供应商建立不变合作关系,它们想打破这一圈层限制就更加困难了。

最显著的例子就是如今交付量掉队、亏损也最严重的威马。

在早期,威马是二线新势力中供应链建设最成功的一家,这得益于其初创团队和办理层深厚的行业背景。创始人沈晖在吉利集团工作多年,参与过对沃尔沃的并购等重大业务,积累了丰富的人脉和经验。不外由于前期产能太低,上游议价能力不竭降低,威马已经沦为二线造车新势力的末排玩家。

再来看销售费用,零跑和威马的问题比哪吒更严重一些。

针对过去三年不竭放大的亏损,零跑汽车在招股书给出的解释之一就是销售及办事网络的扩张。

数据显示,过去三年零跑汽车销售开支别离为1.31亿、1.55亿、4.28亿元,其中广告及营销开支为7838万、9117万和2.56亿元,两项数据均逐年上升,且涨幅越来越大。

威马这边,总计超过600家的经销门店就是一个沉重的包袱。数据显示,上一财年威马合作门店数同比增长150%,光是新增门店就超过了抱负和小鹏的门店总数。按照招股书数据,威马汽车过去三年别离向经销商支付了3.48亿、7.75亿和16.21亿元返利和补助,数目相当夸张。

看完这一堆糟糕的数据,零跑、威马和哪吒们的一线梦或许要被打上一个大大的问号。

二线新势力的未来:谁能率先跻身一线?

在递交给港交所的IPO招股书中,威马汽车将本身定义为“15-30万电动SUV销冠”。和抱负同年成立,生日只比蔚来、小鹏晚了几个月的威马,是造车新势力的元老之一,也一直认为本身属于一线阵营。

但可以必定的是,威马现阶段距离“蔚小理”很远。不外在价值研究所(ID:jiazhiyanjiusuo)看来,从产能、研发能力、产品定位、利润这几个角度出发,我们或许能找到最有机会追上“蔚小理”的那一家二线造车新势力。

从目标产能来看,蔚来在国内造车新势力中一马当先,抱负、小鹏和哪吒、零跑、威马等二线新势力差距并不大。

按照公开信息,蔚来江淮工厂最高产能为30万辆/年,正在建设中的鑫桥工厂估计会更上一层楼。李斌在本年4月份曾表示,蔚来ET5全工艺生产线试制车已经在新桥的第二生产基地下线,到本年12月份预计能实现单车型单月交付过万的产能储备。

在二线造车新势力中,零跑的产能是最不变的。其位于金华的工厂产能达到25万辆/年,和小鹏三个工厂的总产能大致相当,高于抱负江苏常州工厂的20辆/年目标产能。不外抱负在去年花费60亿购入了北京现代一号工厂进行改建,目标产能也达到了10万辆/年,预计2023年底投产。

研发方面,二线新势力和“蔚小理”的差距就非常明显了。

数据显示,威马汽车过去三年研发投入别离为8.93亿、9.92亿和9.81亿元,2021年甚至出现罕见的负增长。零跑方面,过去三年研发投入累计为14亿元,比起威马更加寒碜。

并未公开财务数据的哪吒汽车虽然曾在去年颁布颁发投入20亿建设研发中心,加码智能技术,但这是一项长期投资计划。从已公布的专利数等指标看,哪吒的实际投入不会比威马和零跑高出多少。

我们可以再来对比一下“蔚小理”的数据。

本年二季度,抱负的研发投入达到21.45亿元,同比增长143.2%,是国内造车新势力中投入力度最大的一家。蔚来和小鹏该季度研发投入也别离达到15.3亿和12.65亿,同比别离增长46.5%和134.4%。抱负一季度的研发支出就超过零跑三年的投入,差距不言而喻。

由此得出的结论是,在研发端二线新势力都还没有挑战“蔚小理”的实力。

最后看产品矩阵和对应的利润——这两项数据,往往是高度相关的。

不幸的是,在产品和利润的环节上,零跑、哪吒、威马还是只能当难兄难弟,和“蔚小理”差距巨大。

三家二线新势力目前都扎根下沉市场,走薄利多销的路线,在售车型价格区间较低,整车销售毛利也有限。

招股书数据显示,威马汽车2021年单车销售价格为10.7万元,对应的销售毛利率低至-41%。零跑汽车这边,主要在售的C11和T03两款车型定价别离在15-20万以及6-8万区间,后者去年全年共交付39149辆,占比接近九成。

哪吒的车型是最丰富的,但是售价并没有多大不同。去年全年,哪吒汽车售出69674辆新车,售价8-10万元的哪吒V占比超过八成。

不外在未来规划上,零跑向中高端市场发展的决心非常明确。

去年推出的C11,就是零跑向中高端市场发出的投名状,过去一年的订单数超过2.2万。零跑在招股书中承诺,未来每年将推出1-3款新车,涵盖各种尺寸的轿车、SUV和MPV。预计三季度交付的C01是零跑第一款中大型纯电动SUV,目前预售量已经超过2万。

总的来说,如果非要挑一个冲击一线的种子选手的话,从产能和未来规划的角度看,零跑汽车是希望相对更大的那一个。

只不外,除了交付量和亏损额已经和一线阵营看齐之外,二线造车新势力和“蔚小理”之间还是有很大的差距。要想追上甚至取代“蔚小理”的一线地位,零跑、威马和哪吒们要补的功课还有很多。

写在最后

现在的二级市场,对造车新势力来说更像是一座新时代的围城。

截止发稿时,抱负美股股价年内累计下跌21.4%,蔚来跌34.03%,小鹏的跌幅更是高达68.93%。和高峰期比拟,“蔚小理”的市值已经累计蒸发超过500亿美元。

困在围城里的“蔚小理”在挣扎,围城外的零跑、威马和哪吒还在跑步进场,但谁都不能确保上市会不会带来美好结局。

比拟之下,夯实研发能力、控制亏损和充实产品矩阵,必定能带来更实际的收益。在扎堆冲刺IPO的同时,希望二线新势力不要忘记,本身最需要的不必然是交易所的入场券。

“价值研究所”(ID:jiazhiyanjiusuo),作者:Hernanderz,经。

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