汽车可以降价,但自动驾驶软件必须涨

特斯拉 FSD 迎了来新一轮涨价。 

从 9 月 5 日起,特斯拉全自动驾驶系统 FSD 在北美售价将会 提高至 1.5 万美元 ,比本来的 1.2 万美元上涨 25% 。 

为了向用户保举 FSD,马斯克还专门强调「通过特斯拉 App 只需要 2 分钟内就能升级成 FSD」。 

对此,有消费者表示很期待早日用上 FSD。 

但是,还有许多消费者并不买账,认为如果必需为安全功能支付额外费用,那么这特斯拉的商业路径将难以走通。 

如果说国内车企还在为自动驾驶软件收费或者不收费而苦恼时,马斯克纠结的是「 涨多少合适 」。 

01 汽车可以降价,但 FSD 必需涨

由于疫情及供应链压力影响,特斯拉在北美地区的整车售价一直在涨价路上狂奔。 

其中,Model 3 和 Model Y 车型售价屡次上涨。 

但马斯克也在 2022 年 Q2 财报电话会议上表示,希望在未来某个时候能降低汽车价格。 

不外汽车可以降价,FSD 则必需涨价。 

马斯克曾表示 FSD「 价值可能接近 10 万美元 」,并且 FSD「一涨再涨」已经成为了现实。 

2015 年, 特斯拉首次推出 FSD 系统, 价格为 2500 美元。 

2018 年选配价格翻倍达到 5000 美元。 

2020 年推出测试版时涨价至 1 万美元,而后在 2022 年 1 月又涨到 1.2 万美元,现在经过新一轮涨价至 1.5 万美元。 

短短 7 年,特斯拉 FSD 的价格比当初 翻了 6 倍 。 

特斯拉涨价并非不测。 

首当其冲是软件功能升级带来的成本。 

9 月 5 日释放的 FSD beat 10.69.2 版本升级更新了很多功能。 

按照已经公开的特斯拉版本说明可得知,这一次的版本升级并更新了约 20 个功能,包罗加入新的 「 深度车道引导 」模块,更好地模拟轨迹规划中的系统和驱动延迟等等。 

总体来看,这些功能还是主要围绕更安全、更舒适两点出发进行的升级和更新。 

比如升级改善了交通信号灯、标识表记标帜与滑行道的关联,提高了受庇护的右转弯的平稳性等,减少了没有相关物体存在时的错误减、让行位置等等。 

简单来说,随着部分功能的升级,使得特斯拉减少了不必要的减速,让车主更有舒适感、安全感。 

这也意味着,每一行代码都是钱,每一次升级都是成本投入。 

据特斯拉过往财报显示,特斯拉去年研发支出高达 25.91 亿 美元,同比增长 74%。 

如此巨量的研发投入自然需要 FSD 为特斯拉提供现金流,协调研发与营收的比重,进而提高毛利率。 

此外,美国通胀也是特斯拉 FSD 频频涨价的重大原因。 

美国历史性通胀已经蔓延近一年,最直接影响是拉高了特斯拉上游铁、铝等原材价格。 

羊毛出在羊身上,虽然主要结果是拉高了特斯拉的硬件价格,但在特斯拉整车价格上涨的同时,利用 FSD 的升值空间来为特斯拉缓解通胀压力也在情理之中。 

即便 FSD 连涨 4 次 ,特斯拉车主开通 FSD 机率不降反升。 

按照特斯拉 2022 年第二季度财报公开资显示:截止目前,在北美开通 FSD 的用户累计已 超过 10 万名 。 

若以 FSD 在 2021 年 9 月份之后的平均售价 1.1 万美元进行计算则可知,FSD 在北美地区收入,至少为特斯拉贡献了超过 11 亿美元。 

并且按照特斯拉统计,开通 FSD 用户的数量从 2021 年 9 月之后逐渐爬坡,并在大半年时间都处于高速增长态势。 

虽然 FSD 在北美地区正在为特斯拉贡献更高营收,但 FSD 在中国及欧洲地区的购买率仍非常低。 

尤其在中国,由于受国内政策影响,FSD 的部分功能仍无法使用,还只是期货。 

据资显示,特斯拉 FSD 中的识别交通信号灯和泊车标识表记标帜并作出反应、在城市街道中自动辅助驾驶功能均无法使用。 

价格昂贵再加上功能无法全部使用,FSD 在中国的开通率仅为 1%-2%。 

因此,特斯拉 FSD 开通率爬升虽然是大趋势,但放眼全球市场, 区域性的政策影响消费者教育 仍是特斯拉未来自动驾驶软件升值中的两道重要关卡。 

02 收费还是标配?新势力车企自动驾驶软件均价过 3 万

有技术底气落地「 完全自动驾驶 」的特斯拉已经选择将自动驾驶软件收费一走到底,但国内新势力们由于政策法规、技术水平、企业文化等因素,在自动驾驶软件收费上,还有更多元的探索空间。 

目前,新势力在收费与标配分岔路徘徊。 

这些新势力大体可以分为两派: 

一派是以蔚来、智己、极氪为代表的软件收费派;

另一派是以小鹏、抱负、威马、沙龙机甲为代表的标配派。

两者在自动驾驶软件上观点不合很大,前者认为自动驾驶办事开启订阅收费是更加可持续的模式,而后者认为现在远未达到可以收费的水平。 

其中,威马汽车创始人沈晖在微博直言「 自动驾驶暂时不要谈钱 」,并列出了自动驾驶技术水平达不到收费水平、用户购买意愿不强等理由。 

而标配派阵营主力军抱负汽车 CEO 李想更放话「现在和以后都会坚持标配」。 

在标配派坚定不移的走标配路线时,收费派的高阶智能驾驶却并不便宜。 

据汽车之心梳理,目前收费派的高阶智能驾驶均价已经超过 3.2 万元,其中蔚来 NIO Pilot 全配包 4.5 万、智己 IM AD 智驾驶包 3.68 万元、极氪 ZAD 全配包 3.5 万元。 

虽然近几年来,高阶智能驾驶系统购买率整体呈上升趋势,但动辄过 3 万,占到全车 7%-10% 的价格还是让普通车主非常犹豫。 

「不买觉得它不是完整的智能车,但买了又觉得浪费,用了高阶自动驾驶功能还不是得专心盯着。」有车主抱怨道。 

即使是车主群体黏性极高的蔚来,也不得不将自动驾驶软件包不寒而栗分成 3 个不同等级的项目——4.5 万元全配包、3 万元的精选升全配办事以及 1.8 万元的精选包,以此配合需要自动驾驶软件收费适应期的消费者。

其实,国内高阶自动驾驶软件收费之所以路途坎坷,还是要从技术、用户认知这两点来谈。 

技术是决定自动驾驶软件能否收费的底层逻辑。 

目前这些高阶驾驶软件包基本分为三部分:硬件提升、软件研发以及 OTA 升级。 

「收费派」一般除了软件功能增强、推出高速高架 NOA、高精度自动泊车等功能的同时,有时也伴随比辅助驾驶更先进或者数量更多的智能硬件,包罗但不仅限于传感器、周视摄像头、新一代超声波传感器等等。 

硬件升级消费者真金白银看得到,但自动驾驶软件升级真的达标了吗? 

目前新势力车企水平参差不齐。 

以蔚来 NIO Pilot 全配包为例,除了精选 包中自带的自适应巡航、道路保持辅助等内容外,还增加了领航辅助、高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、道路标识识别等 9 项功能 。 

高阶智能驾驶与 L2 辅助驾驶在安全性、舒适度上有着质的区别,较强的技术壁垒可以成为车主付费的理由。 

但另一边宝马、奔跑将一些基础性软件办事纳入收费,着实是「剑走偏峰」。 

比如宝马在韩国、英国 等国家已经将加热座椅、标的目的盘作为付费增值功能销售,奔跑将解锁后轮转向、远程开启车辆功能付费订阅。这也使得软件收费模式一时站在舆论的风口浪尖上。 

消费者可能愿意为完全自动驾驶功能付费,但鱼龙混杂的基础性功能付费风气如果继续蔓延,将会给自动驾驶软件在内的收费模式添上阴霾。 

特斯拉没能做到的事,国内车企目前也没有做到。 

用户对 软件消费认知不够意愿不强 是自动驾驶软件付费的第二个拦路虎。 

据德勤公布《自动驾驶的未来:先进汽车技术消费者需求调查》报告显示,在不肯意为 500 美元以上的自动驾驶功能付费这选项中,中国消费者不肯付费比例超过 52%,而美国则为 63%。 

总体来看,超过 500 美元,车企自动驾驶功能收费就变得极为艰难了。 

虽然小鹏汽车在多次财报电话会议中提到,Xpilot 3.0 付费用户已经超过了 20%,为公司创造了超过 1000 万营收。 

但就在本年 5 月,小鹏「砍权益、送软件」,反倒将价值 2 万多元的 Xpilot 变成了标配。 

小鹏,就此成为第一家在高阶辅助驾驶系统收费后又取消收费的车企。 

此举有意消弭小鹏取消免费充电办事的消极影响,但官方「为实现高等级智能辅助驾驶向更多用户的普及」的说法恰恰证实了,20% 搭载率仍远远不够,因此小鹏需要获取更多数据加速城市 NGP 功能落地,以促成后续自动驾驶软件的开通率。 

03 自动驾驶软件收费:明知山有虎,须向虎山行

如果选择蔚小理三家一同比力,就会发现自动驾驶软件付费是必然,标配只是一种特殊情况下的选择。 

小鹏的特殊在于审时度势,以可复制的智能驾驶软件换取新用户的充电权益,而抱负的特殊在于软件与汽车产品节奏前期不搭调,暂未形成用户付费基础。 

由于抱负 ONE 受 Mobileye 的限制,2021 年时在蔚来拿出 NOP、小鹏拿出 NGP 等功能时,抱负并未有动作。 

直到 2021 年年底,抱负才在搭载双征程 3 芯片的 2021 款抱负 ONE 中,标配了 NOA 辅助驾驶功能,随后本年抱负才顺势推舟发布了抱负智能驾驶系统 AD Max,并标配在 L9 上。

在抱负 ONE 爆火三年后推出 L9 的抱负,自然不敢在最关键的产品更迭期轻举妄动。 

尤其对于曾经没有软件消费基础的抱负来说,现阶段的软件收费不是不想收,而是不能收。 

不外命运里的一切馈赠,都已在暗中标好了价格。 

有媒体从新势力自动驾驶部门员工了解到,研发成本需要通过销售来收回,不排除抱负 ONE 在整车出售时已经将标配的 L2 级 ADAS 系统纳入其中一同收费。 

那么,究竟怎么收才能避免软件收费的消极影响呢? 

为了解决这个问题,车企们变着花样来收钱。 

目前,收费派里的特斯拉、蔚来等车企都采用了一次性买断+订阅制的收费办法,一般来说一次性买断会比订阅制的价格更为优惠,但月付的订阅制有尝鲜的意思,也给了消费者更多选择空间。 

同时还有车企按照里程和时长收费,「随订随取」更为自由和轻松。 

为了让消费者更丝滑地接受付费,车企们也都一直「不寒而栗」维护着消费者的情绪,甚至把尝鲜期拉长到了以年为计算单位。 

比如 IM 智己 3.68 万元的智能驾驶包,前两年可以供用户免费使用,到期后才需要车主自行选择花 1.8 万还是以数据权益买断。 

毕竟,自动驾驶收费不是明知山有虎,偏向虎山行,而是「须向虎山行」。 

从底层芯片乃至软件研发等层面来看,软件将越来越值钱。 

这其中有两个主要原因,第一个原因是汽车行业转向「智能化」战争。 

随着电气化趋势降低造车门槛,智能车企的终局拼的是「智能」二字。 

造四个轮子的汽车门槛不高,但载着「电脑」的智能车门槛上限正在被无限拉高。 

目前汽车硬件也在内卷,但即使是硬件内卷,也是围绕「自动驾驶软件升级」进行硬件布局。 

以前或许能看到电车的竞争力主要在于谁用的电池更好,但现在比的都是围绕自动驾驶相关的硬件配备。 

比来小鹏汽车 CEO 何小鹏就认为,英伟达 A100 限令会对自动驾驶云端训练带来挑战,但由于小鹏已经提前买回了未来几年的芯片需求,因此将会有超越「完全自动驾驶」的下一代辅助智能驾驶。 

第二个原因是,智能汽车硬件成本下降,软件成本将在未来逐步提升。 

按照普华永道发布的《2020 年数字化报告》预计,2030 年每辆车型的硬件开发成本将下降 11%,而软件成本将从 34% 上升为 42%,其中软件验证和测试成本将从 38% 提升至 31%。 

也就是说,汽车也能变得像手机一样,依靠软件创造可持续的利润。 

道理是相似的。 

苹果公司卖的不仅是硬件,也是 Final cut、Apple Music、iCoud 等软件办事的订阅费用。 

甚至于苹果每年通过 App Store 对赚取超过 100 万 美元的应用程序开发者收取 30% 的抽成,成为苹果的收入来源之一。 

以此逻辑,或许我们可以期待未来有车企能像苹果一样通过软件生态与付费,具备更强大的生命力与业务灵活度。 

目前自动驾驶软件收费仍存在许多大小小小的问题,包罗不仅限于自动驾驶软件功能与价格不匹配、乘用车辅助驾驶与高级别自动驾驶功能区别模糊、城市智能驾驶功能落地需要时间、实用性不高等等。 

尤其是目前自动驾驶软件技术水平仍处于群雄争霸中,无论是八门五花的自动驾驶软件名称还是难以统一的收费模式及标准,都从侧面证明了自动驾驶软件收费仍需时间、量产、市场的验证以及政策的允许中,进行「优胜劣汰」。 

但就像何小鹏在小鹏汽车本年第一季度电话会上说的:「现阶段硬件和软件打包收费效果更好,但更高级自动驾驶推出之后,会考虑按照时长、里程、软件包+场景办事等方式来收费」。 

在「软件定义汽车」成为行业共识的背景下,趋向标准化的「 自动驾驶软件收费 」将难以避免。 

“汽车之心”(ID:Auto-Bit),作者:Jaz,经。

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