华为带不动学渣

在华为的车企伴侣圈里,已经出现“好学生”和“差学生”的分化。

9月1日,华为与赛力斯合作的AITO问界发布了本年8月份的产销数据。数据显示,问界系列8月份的交付量达到了10,045辆,同比增长1277.91%。这也是目前问界系列首次实现单月交付量破万成绩。

问界M5

然而,与赛力斯这位“好学生”比拟,华为其他的车企合作伙伴就不太给力了。最早与华为联手造车的极狐,只见声量未见销量。而左手宁德时代、右手华为的长安阿维塔,新车刚上市就传出准车主退订的新闻。再则是长城旗下的沙龙机甲龙,空有一身华为自动驾驶硬件,却不要华为的算法。

就连华为本身,也并不满意一些合作车企的成绩。华为常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东就曾公开表示:“鸿蒙座舱是全球体验最好的座舱,没有之一。有一些车厂用了我们的模块,用了我们的鸿蒙系统,但交互的人机界面、UI用了他们本身做的方案,我体验了后很垃圾。”

华为的车企伴侣圈,正出现细微的裂缝。

A

对华为来说,赛力斯堪称难得一遇的“好学生”,最优秀的品质是“听话”。

从销售渠道来看,目前只有赛力斯把AITO问界品牌的合作车型全部交由华为的门店来进行销售。用户在华为门店试驾、下单后,赛力斯完成交付、售后等等的工作。

而其他几家车企,则把销售环节死死的拿在本身手里。比如北汽极狐、长安阿维塔、长城沙龙机甲龙,目前都采用自建的直营渠道来销售与华为合作的车型。

但谁能到,华为的终端销售能力,对传统汽车销售的降维打击会如此强劲而奏效。

一方面,华为在各大城市的中心地段有经销商基础,快速铺开了新车销售的渠道。让更多的用户能够接触到其产品,是促成下单的重中之重。

截至本年8月,AITO问界用户中心和体验中心数量已经达到700余家。预计到2022年底,体验中心及用户中心门店数拓展至1200家以上。而作为参考,问界最直接的对手抱负汽车,截至8月31日,在全国已仅有265家零售中心,覆盖118个城市。显然,终端门店的数量,成为了华为卖车的最大优势之一。

究其根本,传统的4S店、经销商网点都设立在郊区,而消费者往往是带着明确的购买目的前往门店。但新能源汽车属于新兴类产品,对于绝大多数消费者来说,连产品都没有接触过,更别说掏钱下单了。以特斯拉为首的新能源汽车品牌,冲进商场、购物中心开店,核心逻辑就是拉近与用户的距离。

这也是为什么,从本年3月开始交付AITO问界M5算起,华为和赛力斯只用了87天的时间,就完成了单月交付量破万的成绩。并且,在8月的造车新势力交付量排名中,问界超越了小鹏和抱负,仅次于蔚来。

与借华为渠道能力实现快速起量的问界比拟,极狐虽然占到了先发优势,但迟迟未能转化为销量表示。数据显示,极狐汽车4月交付1140台;5月份交付1458台;6月份交付2079台,环比增长43%;上半年累计交付6723台。

于是,在本年6月的开始,极狐阿尔法S华为HI版开始入驻华为的线下销售渠道。但此举更多的是起到造势的作用,因为余承东曾就明确表过态,极狐阿尔法S HI版车型的销售渠道主要基于极狐和北汽的营销网络和销售体系,“华为是协助,只提供部分零售店”。

显然,不是每一位合作伙伴,都有资格摆进华为的终端门店。

B

对于车企而言,也并不是每一家都愿意和华为深度绑缚。

就拿号称“智能座舱天花板”的华为HarmonyOS来说,目前业内分为两种落地形式:一种被称之为“HarmonyOS智能座舱”,另一种被称之为“基于HarmonyOS打造的智能座舱”。

细微的文字差异,实则会呈现出截然相反的效果。

前者是用了HarmonyOS“全家桶”,由华为操刀全套座舱的解决方案,比如问界M5和M7;后者则只是利用了HarmonyOS系统的底层能力,车企本身主导座舱功能的定义,比如长安阿维塔、北汽魔方、吉利的几何G6、M6。

简而言之,“鸿蒙智能座舱”不等于“基于鸿蒙打造的智能座舱”。

产生差异的根本,一方面是因为,车企不肯意把智能座舱的全部定义权利交给华为,但又希望鸿蒙系统能成为一大宣传卖点。另一方面,车企并不希望直接采用标准化的座舱解决方案,所以从会从相对简单的车机交互上做包装。

HarmonyOS的官方微博曾解释过:什么是真正的鸿蒙智能座舱?

据其介绍,真正的鸿蒙座舱,必需配备强大、完整的HarmonyOS全家桶:智能的HarmonyOS基础平台、华为独有的人机交互设计、强大的分布式能力、贴心的智慧能力,以及高清的华为车载智慧屏和高保真HUAWEI SOUND车载音响系统。六大软硬件能力,少一个都不算是真正的鸿蒙智能座舱。

按照这一波标准来看,大多数号称拥有“鸿蒙智能座舱”的车企,更多的只是利用了HarmonyOS基础平台的能力。并在此基础上,本身进行人机交互设计以及座舱功能的开发。比如,长安阿维塔、吉利几何等等厂商宣传的座舱能力,充其量也只能算是——“伪鸿蒙智能座舱”。

比如长安、华为、宁德时代三方合作的阿维塔11,售价在34.99万元-40.99万元区间,比特斯拉Model Y(售价31.69万-41.79万)还要贵上一截。定价的自信,来自于华为的技术加持,阿维塔11号称采用了HarmonyOS智能座舱车机操作系统、华为AOS智能驾驶操作系统与VOS智能车控系统,并且试图通过技术堆砌来实现产品价值的全面提升。

但实际结果却是,阿维塔11不仅没有让华为来主导人机交互设计,也没有选择华为的车载智慧屏、HUAWEI SOUND车载音响系统。最终呈现的结果就是,车机的UI设计糟糕、屏幕显示本质差。空有宣传参数、没有亮眼体验。

昂扬的售价、不及预期的体验,再加上阿维塔11在上市时公布的用户权益引发争议,最终导致了部分车主退订。

这也怪不得,余承东会在问界M7的交付仪式上,公开吐槽合作伙伴。

C

对于华为而言,伴侣圈也该开始收紧了。

前段时间,华为内部论坛上线的文章《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中,华为技术有限公司创始人任正非就提到:智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线,要减少科研预算,‍‍加强商业闭环,研发要走模块化的道路,‍‍聚焦在几个关键部件作出竞争力,剩余部分可以与别人连接。

从现状来看,华为在汽车行业里确实铺开了足够宽、足够长的战线。比如在与北汽极狐的合作中,华为投入了几百名工程师在极狐镇江工厂,一起合作了几年的时间。在长安阿维塔项目上,华为在重庆驻派了1000余人的智能驾驶团队。更别提华为深度参与造车工作的AITO问界品牌了。

事实上,有的合作车企已经意识到这股寒气了,主动选择“另请外援”。

比如,在华为高阶自动驾驶ADS系统的商业化方面。长城旗下高端品牌沙龙汽车,在其首款产品机甲龙上,就用到华为的这套自动驾驶硬件,但把繁琐的算法工作却交给了自动驾驶公司Momenta。

本质上,自动驾驶技术的研发,已经不再是待在示范区里跑Demo的阶段了。尤其是高阶自动驾驶能力,是一种递进式的解决问题,遇到了问题,把数据回传回来以后,解决这个问题。进而迭代算法,优化体验。

这就像一个问题被穷举的过程,需要大量的真实数据,以进行场景打磨——更简单的话说,就是自动驾驶的实现,除了技术投入之外,更多的是时间的投入。

与其每一家车企都深度合作软硬件,倒不如只输出华为自研的感知硬件、计算平台等,把量产落地工作交给专注自动驾驶领域的企业,亦或是主机厂的自研团队。

像机甲龙的就搭载了包罗4颗华为96线混合固态激光雷达在内的等38个感知硬件,配备华为的双MDC智能驾驶计算平台,NPU算力达到了400TOPS,CPU算力为440K DMIPS。而这套MDC智能驾驶计算平台,在阿维塔11、哪吒S等车型上,同样也进行了搭载。而比亚迪和奇瑞等国产厂商,也正在研发搭载华为MDC平台的新车。

实际上,合作本身就是一个双向选择的过程。车企可以选择华为这位“导师”,而华为也可以选择哪家车企作为“学生”,甚至不排除从众多的学生名单中挤走一些长期不求上进的“差学生”。

毕竟,如果一位用户是因为华为的品牌和技术实力而选择买一款车,那么这款产品所提供的体验绝对不能是“伪华为技术”。这就像当时华为智选旗下的手机鼎桥和Hinova,即便是销售苦口婆心地说“这就是华为手机”,但还是带不动智选的销量。消费者认的是华为的牌子,退一步来说,也是认可的华为技术所对应的产品体验。

但如果,越来越多的车企打着“华为加持”的旗号,却做不好最基本的用户体验。那么,华为是不是也该考虑一下本身打通智能汽车产业的完整商业闭环。现在从研发到销售都跑通了,最后就剩下贴一个华为的标,亲自下场造车了。

“字母榜”(ID:wujicaijing),作者:于师兄,编纂:王靖,经。

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