掉队车企拼命抱华为大腿,能否自救?

9月1日,各大车企纷纷发布销量。 

赛力斯集团新能源汽车销量首次突破1万辆,卖出10045辆,成为中国新能源汽车中销量最快破万的车企,超越抱负汽车、小鹏汽车,跻身新势力品牌第五名。 

赛力斯集团能取得如此耀眼的成绩,离不开华为的鼎力支持。华为几乎承包了赛力斯集团旗下新能源汽车研发、设计、品牌以及销售等核心工作。赛力斯本身主要做两件事,一是生产制造,二是售后办事。 

上汽集团董事长陈虹说过:“不能接受华为灵魂,上汽要把灵魂握在本身手中。”赛力斯集团则不同,几乎完全把本身的灵魂交给了华为。 

赛力斯集团原名小康集团,在纯燃油车时代,小康面包车曾畅销中国一时。但在后来,五菱宏光MPV大火后,小康面包车的产品力就有些跟不上时代了。在新能源汽车的大势到来时,小康集团陷入巨大的保留危机。在燃油车时代,小康就不拔尖,表示不能说中规中矩,甚至有些不尽如人意。 

而进入新能源汽车时代后,小康集团是缺钱、缺人才、缺技术、缺品牌,随时都面临着被淘汰出局的巨大风险。上汽集团家大业大,可以理直气壮地对华为灵魂说“NO”,但小康集团没得选。

对小康集团而言,把灵魂卖给华为,是一场豪赌,也是一次背注一掷的自救。如果不出卖灵魂,小康可能连躯壳都保不住,也抓不住新能源汽车的风口。外界有媒体称,小康和华为表面是上合作关系,但实际上,小康集团已经沦为华为汽车的代工厂,也成为了华为切入汽车市场的铺路石。 

在汽车制造领域,没有任何一家车企把本身的生命交给供应链企业,小康是第一家。从汽车业务来看,华为不是一家整车厂,而是一家零部件供应商。它主要供应智能座舱、三电系统、激光雷达以及车机芯片等核心零部件。可是,在华为和小康的合作模式中,小康把本身的研发、技术、销售和品牌全部交给了华为。 

可以说,AITO品牌的问界系列车型,几乎就是由华为一手打造。如果AITO品牌褪去华为光环,小康集团就要被打回原形。但幸运的是,小康集团在第一阶段赌赢了。除了第一款赛力斯车型SF-5成了牺牲品外,问界M5和问界M7都取得了很大成功,让赛力斯成为了第一个吃上“华为魂”红利的掉队传统车企。 

华为把小康集团从掉队的深渊里拉了起来,小康集团为重塑品牌形象,直接将集团名称改为“赛力斯”,股票代码也改成了赛力斯。改名虽然只是一个小举动,但它代表的是小康挥别过去的决心,要以“赛力斯”的名义冲上新能源赛道。

在“华为魂”展示出强大的市场竞争力时,深陷囹圄的江淮汽车也决心服下“华为魂”这服猛药。在燃油车时代,江淮汽车的处境并不比小康好多少,都是上个时代里的掉队者,落伍者。 

但江淮汽车最先选择的大腿是蔚来汽车。在新能源转型中,江淮汽车和小康汽车一样,缺资金、缺人才、缺技术、缺品牌,面临的局面是:一着不慎,满盘皆输。

彼时,华为还没有颁布颁发大举进军新能源汽车市场,声量最大的反而是本钱加持的蔚来、抱负和小鹏三大新势力。蔚小理为在最短时间内实现新能源汽车的量产,均选择了代工模式。抱负选择了力帆代工,小鹏选择了海马代工,蔚来则选择了江淮代工。 

三大新势力所对应的却是燃油车时代里的三大失败者。也正是因在燃油车市场竞争中的失败,才让江淮没得选,只能沦为新势力的代工厂。这也是车企自救的无奈选择,正所谓:“好死不如赖活着”,做代工,至少可以活下来。 

然而,江淮和蔚来的合作并不顺利。从2016年开始,江淮正式建成一座第一期产能5万辆的蔚来汽车代工厂。可是,在接下来的5年来,江淮汽车却陷入了比年亏损的泥潭。2017-2021年期间,江淮汽车亏损别离为0.93亿元、18.77亿元、9.78亿元、17.19亿元和18.84亿元,累计亏损65.51亿元。 

在此期间,江淮汽车拿到的政府补助别离为6.02亿元、12.77亿元、11.17亿元、13.02亿元和20.04亿元,累计63.02亿元。也就是说,如果没有政府补助,江淮汽车亏损总额将放大至128.53亿元。 

与蔚来的5年代工合作,不仅没有把江淮拉出深渊,反而还带入了比年亏损的泥潭。更糟糕的是,新势力自建工厂已是大势所趋,小鹏自建肇庆工厂,抱负自建常州工厂,蔚来也在积极筹备自建工厂。一旦蔚来完成自建工厂,江淮的代工地位将更加危险。 

蔚来靠不住,这就让江淮不得不寻找新的救命稻草。小康集团的成功转型,让江淮也看到了机会:“交出灵魂,得华为保命符一张。” 

可是,赛力斯集团作为第一个吃上“华为灵魂”的车企,是有首发红利的。对江淮而言,押注华为灵魂,仍然风险巨大。因为华为与江淮的灵魂合作并非独家。华为是一家通用性的零部件供应商,它的目标是跟全球车企达成广泛合作。 

当越来越多的车企选择华为灵魂时,就会出现一个严重的后果:“灵魂内卷”。就如手机行业,当小米、荣耀、OPPO、联想、中兴、VIVO等手机厂,都搭建高通芯片和安卓操作系统时,他们之间的核心配置就几乎没有区别了。 

而当前,已经决心采用“华为灵魂”的车厂就有赛力斯、江淮和奇瑞三大集团。这三大集团在新能源领域都是掉队者。其中,奇瑞苦心钻研燃油车的核心技术,反而沦为了新能源时代中的一个薄命的背景板。 

但奇瑞和小康、江淮不同。小康和江淮是把命都交给华为了,但奇瑞还有本身的燃油车市场,有本身的混动技术,有不俗的海外市场。 

可以确定的是,在未来的一两年内,搭载华为灵魂的江淮、奇瑞还将推出至少两个新品牌,与赛力斯的AITO品牌形成直接竞争。在这些“华为灵魂”中,技术必然存在大量的雷同,如果不能形成差异化竞争,“灵魂内卷”则是必然。 

赛力斯、江淮和奇瑞联合华为推出的新品牌本质上就会沦为手机界的小米OV,而华为则成为掌握生杀予夺大权的超级供应商。 

这也是上汽不肯意把灵魂交给华为的直接原因。如果上汽把灵魂交给华为,那么,上汽和小康、江淮以及奇瑞又有什么区别呢?更何况,上汽是中国第一大车企,还远没有到需要华为灵魂来救场子的境地。 

事实上,有实力的传统汽车大厂都不肯意把灵魂交给华为,如上汽、广汽、比亚迪、长城以及吉利等。唯有长安联合华为、宁德时代打造了一个阿维塔品牌,但华为灵魂也仅限于阿维塔品牌。在长安集团内部的其他汽车品牌,均未注入华为灵魂。 

华为灵魂是一副不能保证药效的猛药,掉队的小车企为了救命,为了翻身,不得不服用,而代价则是丧失某些技术自主权、品牌自主权、销售自主权、研发自主权,沦为寄生于华为核心技术下的躯壳。 

就如广汽埃安副总经理肖勇所言:“华为是大牌供应商,跟华为合作,我们几乎没有议价能力。” 

在情感上,大家都很支持华为。 华为虽好,但对车企而言,选择华为不容易。

“牲产队”(ID:gh_f74b81dd128a),作者:牲产队长,经。

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