科技大厂再战聚合打车

沉寂许久的网约车市场,因为科技巨头的集体入局再次成为焦点。 

7月27日,华为正式颁布颁发上线聚合打车平台Petal出行,包罗此前在微信内测打车办事的腾讯出行,目前聚合打车赛道已经聚集高德、美团、百度、华为、腾讯5大互联网公司。 

对于同时汇集巨大流量和现金流的网约车市场,头部科技企业从未放弃过染指的意图。从早期的本钱混战、亲自下场,到如今以聚合平台的方式介入成为出行办事商的上游玩家,科技大厂变换的新策略背后,不单带来新一轮的行业变化,也表露出网约车行业正在面临的挑战。 

01 市场格局突变,聚合打车登场

2010年5月,“网约车鼻祖”易到用车在北京成立,中国网约车行业的历史由此展开。在互联网行业鞭策社会发展的大背景下,各大网约车平台在本钱乱战中上演了一出“物竞天择”的残酷剧情。数据显示,2013年到2016年间,中国网约车市场上出现超过40个出行办事平台,2017年的中国网约车市场规模已超2000亿元。 

但后来,随着头部平台逐渐从行业竞争中胜出,再加上本钱的退潮,网约车行业在一片混沌之中迎来滴滴一家独大的阶段性不变格局,而原本在补助刺激下无比活跃的供需市场也回归安静。平台用户们发现,打车的成本变高了,打车的效率却变低了。有时候为了打到车,用户们不得不在一部手机里安装很多个打车App,这种糟糕的用户体验也催生出聚合打车办事。

2017年7月高德易行平台正式上线,“国内最大地图办事商”的入局率先翻开了网约车行业历史上属于聚合打车平台的一页。  被高德接入的滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车等出行办事商,也因此获得了流量和业务增长。 

更重要的是对于消费者来说,通过一个手机App就能够打到不同平台、不同类型的车,同时各平台的出行优惠也一目了然,人们最朴实的打车需求得到了基本的满足。 

在看到聚合打车模式的成功后,传统科技巨头纷纷下场参战。  2017年10月份,百度在高德易行上线3个月后,也推出了聚合打车办事;2019年4月,美团也上线了聚合打车办事;在看到本身的流量不竭被其他聚合平台稀释后,滴滴也忍不住在2019年6月推出“聚合平台”模式,先后接入包罗秒走打车、如祺出行、斑马快跑、东风出行以及老对手曹操出行在内的多家第三方平台,为第三方提供流量入口成为“打车平台的平台”。 

威尔森汽车智能决策发布的《2021出行行业市场洞察》报告显示,2025年中国网约车市场规模预期将达到4341亿元,2022-2025年中国网约车市场规模复合增速约为10%。面对仍处于快速增长中的网约车市场,没有哪个科技巨头能够不心动。 

02 有人要流量,有人要生态

除了能帮手用户更快打到车,聚合打车模式在整个网约车生态中的价值也非常突出。特别是度过了以价格战为主的行业早期竞争阶段后,全国范围内出现许多以区域市场为目标的新玩家,而司机和用户两端的资源建设,成了极高的行业门槛。

美团在2018年时曾以自营模式尝试在上海和南京开展网约车业务,纵然是已经积累了可观用户流量的美团,为了补充网约车司机资源,也承受了巨大的亏损。美团上市时发布的招股书显示,其网约车司机相关成本呈几何倍数增长,从2017年的2.9亿元,快速上涨至2018年的44.6亿元,仅2018年每月在网约车司机上的投入就高达3.7亿元,而美团当年的净亏损达到85.2亿元,这意味着网约车司机相关的成本,就占到了净亏损的一半。

身处互联网产业,网约车平台注定要在获客上投入巨大的成本,全行业数百家平台一起竞争用户的情况下,只会带来流量价格的暴涨。据全国网约车监管信息交互平台统计,截至2022年2月28日,全国共有263家网约车平台公司取得经营许可,较2021年同期新增41家,较2021年7月新增22家。 

多方混战的局面下,流量成了平台的重要战场,但是与其本身承担风险找流量,不如直接从成熟平台买流量,所以众多网约车平台逐渐把聚合打车平台当成流量依靠。聚合打车平台们也并非是用自家流量做慈善,包罗高德、华为和腾讯,都存在以聚合打车办事丰富自有业务生态的意图。

高德在接入不同网约车平台的出行办事外,也接入了加油、火车票、机票和酒店预  订等其他出行相关办事,几乎覆盖所有出行场景下的相关需求,进一步加强了其以地图导航为起点的核心功能场景定位。 

腾讯在微信  “收付款”页面下加入的出行办事,则是以数字支付为出发点,扩展了微信支付的应用场景,一方面促进用户活跃,另一方面也将微信生态自带的巨大流量找到新的变现方式。 

至于华为推出的聚合打车办事Petal出行,显然是为扩大鸿蒙系统的应用场景而做出的延展办事。值得一提的是,Petal源自于华为在2020年10月面向海外用户推出的一款地图应用Petal Maps,去年底作为车载导航应用在中国市场发布,并装载于AITO问界M5。  因此,有业内人士认为  ,华为有可能通过Petal出行提供网约车办事,从而产生大量道路数据用于生成高精地图,为华为的自动驾驶系统提供充分的信息。 

由此来看,用户、网约车平台以及聚合打车平台都将从这一模式中受益。

03 三方共赢,仍存隐患

以行业角度而言,聚合打车平台的产生解决了网约车平台的行业内卷问题,也缓解了用户打不到车的尴尬,但本质上这种中间环节的产生和网约车诞生时的初衷略微有些矛盾。 

回到2010年网约车行业刚刚萌芽的时候,无数打车平台都在高喊破除行业垄断,提高社会资源利用率的标语。包罗在“烧钱补助大战”时期,用户们也享受到了远低于出租车打表价格的超低出行成本。 

但是随着平台整合、本钱退潮,行业进入稳按期,优惠打车的体验已经不复存在。人们也发现,当初高举旗帜反对出租车行业垄断的网约车平台,本身也变成了出租车公  司,打车难的问题依旧存在,还有可能面临大数据杀熟的“暗算”。 

如今,当聚合打车平台成为网约车平台的主要流量依靠,人们也不得不担心,未来聚合打车平台是否又会“挟流量以自重”,成为新的垄断入口?还有一点不得不提的是,在网约车平台展开激烈比赛的过程中,真正产生价值的网约车司机们是否也因此受益?

此前,有媒体爆聚合平台上的一些网约车企业在抽成上玩起了“数字游戏”。以高德打车平台上的携华出行为例,其抽成规则为:平台抽成比例=(乘客支付总金额-驾驶员劳动报答)/乘客优惠前金额。而滴滴、美团等其他聚合平台的抽成计算方法是:抽成比例=(乘客实际支付金额-司机实际收到的钱)/乘客实际支付的金额。 

可以看到以上两种抽成计算方法的分母有所不同,实际情况下,乘客优惠前金额大于实际支付金额,聚合平台可以通过先提高价格再发放优惠券的方式,使司机看到的抽成比例看上去更低。 

除抽成的问题外,聚合打车平台对于网约车办事商的资质审核也存在很大的漏洞。  此前,高德打车就被《三峡晚报》曝光,向6家在宜昌市未取得《网络预约出租汽车经营许可证》的网约车平台提供办事。本年6月底,南宁市交通执法队通报称,高德打车在南宁市接入的18个网约车平台中,也仅有T3出行、曹操出行、首汽约车、神州专车等10个网约车平台在南宁市取得了《网络预约出租汽车经营许可证》。 

从出租车时代到网约车时代,再到如今聚合打车平台走向历史舞台中央,用户们始终期待着更先进、更人性化的产品带来更美好的出行体验。但在网约车蓬勃发展的近12年里,我们也不能对已经表露出的问题视若无睹。

如同此前行业巨头的滴滴在曝出乘客遇害、数据安全等恶性事件后被下架和罚款的结局一样,一个企业乃至一个行业在渴求快速成长的同时,必然要承担相应的风险。 

当执掌流量的聚合打车平台们站上C位,它们又会怎样书写行业未来的剧本? 

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“惊蛰研究所”(ID:jingzheyanjiusuo),作者:小满 ,经。

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