新能源汽车的下半场,造车还得造手机?

去年3月份,当雷布斯哽咽喊出“压上所有的声誉,为小米汽车而战”的时候,他可能没想到,这股跨界风正在从智能手机行业飘向新能源汽车行业。

过去半年,车圈造手机的传闻频频,从马斯克招募手机人才到蔚来造手机传闻,再到刚刚收购魅族的吉利,“造手机”这件事正在被越来越多的车企所重视。

但如今的手机市场已经是一片红海,不仅市场见顶,按照信通院数据,2022年1至3月国内市场手机总体出货量累计6934.6万部,同比下降29.2%。;并且市场基本被分割完毕,按照本年一季度数据显示,包罗ov华米在内的前七家厂商吃下了96.2%的市场份额,吉利收购的魅族去年的市占率仅为0.01%。

此刻进军手机市场,即便是吃下魅族整个手机团队的吉利,也有种飞蛾扑火的悲壮感。

和手机市场不同的是,新能源汽车市场则是一派朝气蓬勃的景象。据官方数据,上半年中国新能源车销售260万辆,同比增长120%,占新车销售比例达到21.7%。

那么在行业进入新的发展阶段,市场竞争日渐激烈的关键时期,车企们为什么还要分心做手机?

新能源汽车的车机困境

这事还要从车机系统说起。

比来几年,随着智能化的逐渐加深,尽管三电技术仍然是基础,但核心竞争要素已转向自动驾驶和智能座舱。

目前自动驾驶离L5级别还很远,许多自动驾驶企业比如文知远行、百度等纷纷降维,把目标放在了L2-L3这个级别。也就是说,单论自动驾驶,车企们的差异度没有那么明显。

也因此,智能座舱愈发成为了车企们宣传的重点。

智能座舱以座舱SoC与座舱域控制器等硬件为基底,灵魂是车机操作系统。国内大部分厂商的车机系统都是基于Android做定制化开发,车载Android有一个好处,那就是能够有效将硬件资源与应用打通,从而规避新能源车分布式架构可能带来的冗余。

不外缺点也很明显。原生安卓系统非常简单,车厂们需要注重UI的调教,遗憾的是并非所有的车企都能做到。

这点吉利可能深有体会。搭载亿咖通自研车机系统GKUI的吉利车型,常常因为“反应慢”“系统卡”被投诉。

在某猫投诉平台上,有相当数量的用户吐槽:

“导航开着开着就卡死了,退出来之后,仪表盘和中控都卡死了。”

“汽车车机无法使用,触屏无法使用。”

而UI的优化正是手机厂商们的绝活。据虎嗅报道,手机厂商们在Android系统优化上十分尽力,比如针对相机应用的升级,一些公司的UI团队甚至会把HAL层全部重写。

其次,车机软件生态也是令车企们头疼的问题。

为了能在智能座舱上打出差异性,新能源汽车厂商们可谓绞尽脑汁。这边上汽配备最大尺寸三连屏,那边抱负就在最新发布的抱负L9上配备了5块屏幕。

车企们打的不成开交,辛苦的却是软件供应商们。

音频app荔枝播客就曾表示,车载应用开发的最大难点,在于不同车厂的中控体系不一样(即屏幕规格不一样),定制化适配的工作量占到了总工作量的三分之二。

并且汽车的用户规模不比手机,供应商们花大力气去做适配,却未必有对等的收益。也正是因此,大多数车企们很难依靠第三方去完善车机应用生态。

而作为过去十几年消费电子市场中的“显学”,智能手机厂商们在Android系统开发和软件适配上显然是更有发言权的那一拨。业内人士认为,一个手机团队的研发能力足以应付车载应用的开发难题。

也就是说,一个手机团队,就能相当程度上破局当下的车机困局,从而提升智能座舱的体验。不外即便如此,车企们大可以和手机厂商们合作开发,何必大费周章的组建团队造手机呢?

针对苹果们的战略防御

这和当下的趋势有很大的关系。

智能化时代,终端与终端之间的边界越来越模糊,手机与汽车之间的联系越来越紧密。手机与车机的连接顺畅与否,将直接影响到用户的驾驶体验。

蔚来就曾遇到这种情况。蔚来曾在第二代平台的车标配UWB数字钥匙,这个新技术不仅能带来更高精度的测距需求,还能与蓝牙等无线连接方式互补,满足用户更多场景下的需求。

但由于苹果拒绝开放端口,同时苹果用户占到了蔚来车主的一半以上,使得这个更新对于许多人来说无法使用。

这件事对蔚来李斌触动很大,在一次采访中他谈到这个事时表示:

“手机现在是蔚来用户最重要连接车的设备,不造手机相当于家里的钥匙不在本身手中。以蔚来用户为例,50%以上都是用苹果手机,但苹果对汽车行业很封闭,到现在都不开放接口,搞得蔚来很被动。”

如果说互联问题只是一个警醒,那么越来越多的手机厂商开始拓展汽车业务,成为整车厂的供应商,则更让车厂们忌惮。

过去几年这样的案例很多,例如苹果的CarPlay,oppo的数字车钥匙,华为更是除了电池、底盘和车身,其他什么都做,硬生生把本身做成了Tier 0.5的供应商。

但供应商的铁则是绝不染指下游,罢了经官宣造车或者有可能造车的手机厂商并不少。

苹果虽然还未官宣造车,但江湖已经处处是苹果造车的传闻。

华为确实宣称不造车,但目前的供应商模式效果欠佳,本年七月,余承东曾在某一公开场合承认,华为汽车业务是当前唯一的亏损业务。这样的背景下,以华为的技术储备和品牌号召力,转向c端也并非不成能。

和他们合作,车企们需要考虑的不该该是车机的流畅度,而是共享用户数据这件事。

手机厂商们不仅拥有庞大的c端客户,在软件和终端互联上会比车企更有优势。上汽董事长陈虹的“灵魂论”言犹在耳,车企倘若一直和手机厂商合作,无异于为他人做嫁衣。

就像李斌说的,“想想2025年,苹果车出来了,我们的六成甚至更多的用户都是用苹果手机,我们一点儿防御都没有。今天还不做点儿准备,到时不好办。”

越来越残酷的竞争

从行业发展来看,能在市场竞争中稳坐钓鱼台的企业,都有着“全面”的特点:从硬件到软件的设计苹果都本身包揽,三星产业链几乎覆盖了手机上生产的所有硬件。

在新能源汽车这个行业,已经有了“全面”的先行者。上半年比亚迪反超特斯拉登顶全球新能源汽车销量榜首,很大一部分功劳需要归功于他万事不求人的供应链。

智能化的下半场,手机作为智能终端的重要一环,能否把其纳入生态傍边对于“全面”具有重大意义。

从技术上来说,无论是智能座舱还是自动驾驶,其技术的演进都需要大量的数据收集。但按照调查显示,当前智能汽车遍及存在感知及数据处理能力不足的问题,一般的智能汽车日常产生的数据上传量不足5%。车企们本身造手机不仅可以沉淀用户数据,还能充当数据的中转站。

而从市场层面来看,车企定制化生产的手机也可以为用户带来更好的智能座舱体验,从而加深品牌护城河。

这也就不难理解李书福关于手机业务的观点。

李书福曾表示,“手机业务对整个吉利汽车工业来讲,意义是非常深远的。手机更好地发展,就能带来车机更好地发展;车机更好地发展,就能够推进智能座舱水平的不竭提升,从而能够帮手智能电动汽车竞争力不竭地提高。”

不外对于车企们而言,这将会是一笔不小的投入。且不论开发成本,光是早期的消费者教育所需的费用就不小。早前就有媒体报道,李书福旗下公司星纪时代首款手机产品或不会公开售卖,而是将附赠给吉利路特斯的新车用户。

这也意味着,造车这件事,未来的投入会越来越高,竞争会更加残酷。

参考来源:

字母榜:任正非该摸王传福这块石头了

远川研究所:华为不造车,也许比造车更难

虎嗅:吉利联姻魅族,谁是被拯救者?

中国汽车报:车机系统哪家强?蔚来吉利造手机是否能帮手

Wise财经:智能化时代,得车机者得天下?

 “伯虎财经”(ID:bohuFN),作者:伯虎团队,经。

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