焦点分析 | 特斯拉挑战200万产能:自动驾驶创收还远,制造是核心优势

特斯拉维持了超4个季度的激昂增长后,在二季度遭遇停滞。

受上海疫情影响,以及德州奥斯汀、德国柏林工厂还在爬坡,特斯拉二季度产能不成避免被压缩,比拟一季度31万台的交付量,二季度滑落至25.47万辆。

头顶强大科技光环的特斯拉,也没有跳出大型制造业的逻辑。不足6万台的交付差距,向下传导,是业绩的一连串负反馈。

首先,交付量减少,导致收入下滑,二季度特斯拉营收169.3亿美元,环比下降 13.4%,上一季度为187.6亿美元;交付量减少,折旧摊销上升,二季度整体毛利率降至25%,而上季度为29.1%。

净利润也应声下挫,一季度为32.8亿美元,二季度24.64亿美元,环比下降 30.8%。自由现金流的减少更为突出,一季度为22.28亿美元,到了二季度,则大幅滑落为6.21亿美元。显然,为应对环境不不变性,特斯拉支出了大量现金,来加大供应链库存。

当然,我们有理由相信,对于还在激进扩张的特斯拉,二季度更像是一个短暂低谷。

特斯拉掌舵人马斯克在电话会议上表示,二季度结束,上海工厂通过设备升级,达到了创纪录的生产能力——每年75万台,成为当下特斯拉最大的超级工厂。结合加州弗里蒙特工厂的65万台年产能,以及德州、柏林工厂的50万台产能,特斯拉的总产能已经达到190万台,而到年底,将达到200万台(每周4万台)。

这是一个里程碑式的能力,要知道,宝马2021年全球销量为220万台,奔跑为240万,也就是说,特斯拉作为纯电动车企的拓荒者,已经逼近传统车企的生产量级。

特斯拉不忘在财报中提到,“期望我们的软件相关业务利润能和硬件相关利润相当。”

这有些老调重弹,不得不承认,在特斯拉标识表记标帜性的FSD(完全自动驾驶)技术大规模成熟之前,这家电动车先锋的生命线依然是制造。

挑战“供应链地狱”

去年二季度,马斯克在电话会上放话:如果以后没有必要,不再花时间参加特斯拉财报电话会。但显然,在本年一季度和二季度,全球供应链局势动荡下,马斯克不得不重回财报电话会。

尤其是二季度的电话会上,马斯克斩钉截铁地总结,“大约 5 或 6 年前,我们说我们想成为世界上最好的制造商,这有点违反直觉,但我认为这实际上是我们最强大的竞争优势(about 5 or 6 years ago, we said we wanted to become the best manufacturer in the world and that is somewhat counterintuitively, to some people, will actually be, I think, our strongest competitive advantage)。”

通过采用一体压铸式车身工艺,特斯拉让德州和柏林工厂的每单位产能节省了70%的焊接机器人,让车身车间规模缩小三倍,并且车身的NVH(噪音震动)性能表示更好。

这已经是特斯拉在制造工程领域的代表性创新,公开报道中,特斯拉已经引进多台6000T级的超大型压铸机。而一体压铸工艺,也开始被国内的蔚来、小鹏汽车等车企效仿应用。

此外,特斯拉的安全团队还将座椅和视觉检测技术结合,在预测到碰撞变乱即将发生时,提前拉紧安全带,并且调整安全气囊。

马斯克还透露,更新的汽车简化设计和制造技术改进,会在皮卡Cybertruck车型上应用,这款车的量产时间是2023年中。此前,特斯拉已经颁布颁发,订购了当时全球首台8000吨压铸机,用于电动皮卡Cybertruck生产使用。

遗憾的是,特斯拉备受瞩目的4680大圆柱电池,在大规模应用上被延后。“我们有足够的 2170 电池应对本年的需求,4680 明年会实现真正的改变。”马斯克委婉表示。

和4680电池配合的,还有特斯拉的电池即底盘(cell to chasis)技术。这项技术是通过将电池直接放在车身底盘内部,从结构上减少传统动力电池与车体的连接结构,从零件、生产、安装等诸多方面,节省成本与时间。

有数据显示,在特斯拉车身一体压铸技术以及CTC技术的使用下,新车有望减重10%,续航有望增加14%,而车身部件则能够减少370个之多。而如果4680电池明年能够大量装车,这些数据指标大概率也会得以兑现。

“过去数年,发生了太多不成抗力,而这几年,我们一直处在供应链地狱中。”马斯克在电话会上直言。

为匹配200万台产能,特斯拉也在努力挣脱“供应链地狱”。马斯克坚持认为,锂是全球随处可见的资源,并不稀缺,缺少的是提炼效率,但他没有明确表示特斯拉是否会亲自涉猎锂盐开采,而是呼吁企业积极进入碳酸锂上游,“你不能错过,这可能是印钞机。”

对于芯片,特斯拉一方面是和大型公司合作,增加产能投入。同时,也把芯片短缺作为强制前提,要求技术团队重写软件,可以适配不同的芯片。而在一些场景下,还要让一颗芯片,能够发挥双重作用。

FSD何时创收?

特斯拉用制造技术和工程创新,在大规模增长中持续获利,但同时,这家公司也从未放弃扭转大型车企的制造业宿命。这个杀手锏,就是特斯拉代表性的全自动驾驶技术FSD(Full Self-Driving)。

从马斯克披露的信息看,FSD在北美已经有了 10 万辆测试用户,使用 FSD 测试版行驶了超过 3500 万英里。

接下来,FSD Beta 北美公测将于本年年底开始,而如果法规允许,特斯拉也会将FSD推广到欧洲和世界其他地区。

这次财报发布前有一个插曲是,被认为是特斯拉 FSD 的灵魂人物之一,特斯拉 AI 负责人 Andrej Karpathy 宣告了离职。在FSD正处于技术攻坚时刻,这不免引发市场对FSD研发进度的担忧。

对此,马斯克说,特斯拉的核心AI 团队有大约 120 人,“他们才智超群,我非常有信心我们会解决全自动驾驶问题,并且仍然是本年。”

特斯拉公布的数据显示,自动驾驶收费曾经累计创下10亿美元收入,这一数据虽然在行业中十分可观,但在特斯拉整体营收中则微乎其微。

因此,马斯克再次放话,将大幅提升FSD订阅价格,“我认为大部分人都没有理解FSD的价值”,即便FSD订阅价已经到1.2万美元,接近一辆整车售价的三分一,但马斯克依然认为“现在的价格低得离谱。”

自动驾驶付费订阅,在业内并未形成共识。国内的抱负汽车就是坚定的免费派,该公司CEO李想曾一再强调,智能驾驶是安全功能,应该全部标配提供。

自动驾驶的收费是否走得通,尚难判断,但可以预见的是,在技术成熟不变、成为真正的实用工具之前,自动驾驶订阅不会给车企贡献实际性的收入,本钱市场也不会轻易为此买单。

特斯拉冲向200万台年产能,给造车行业最大的启示或许是,在描绘软件收入的故事时,别忽视了制造和供应链这个大坑。

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